Автопроизводителю удалось сделать новый значительный шаг в будущее, разработав и предложив дизельный двигатель с прямым впрыском топлива под высоким давлением. При давлении впрыска топлива, которое впервые превысило отметку 2000 бар, новый мотор 1,9 TDI не только выдает мощность 85 кВт/115 л.с., максимальный крутящий момент 285 Нм при 1900 об/мин, но еще и продолжает оставаться экономичным. Стоимость этих лошадиных сил и киловатт пока не определена, но уже точно известно, что новый мотор с осени будут устанавливать на модель "Пассат".
Полноприводная модель "Гольф-4 Моушен" со сцеплением "Хальдекс" также станет пополнением модельной гаммы "Фольксвагена". Электронную систему регулирования устойчивости машины (ЕSP) начнут устанавливать на 1,8-литровую модификацию "Гольфа", что положительно повлияет на повышение уровня безопасности машины в области подвески, одновременно улучшится резвость и управляемость авто. Стоимость ESP составит DM 990.
Изначально существует два варианта подачи топлива под высоким давлением. Условно они называются "коммон рейл" и "памп инжектор". Первый основан на том принципе, что топливо под высоким давлением поступает к форсункам и цилиндрам по одному общему каналу, а второй - необходимое высокое давление создается отдельно в каждом цилиндре.
Конкуренция между этими двумя вариантами существует так же давно, как и сам дизельный агрегат. Так, конструкторы и инженеры морских кораблей до сих пор не могут сойтись на том, какой способ наиболее хорош.
В то же время разработчики фольксвагеновского мотора сделали выбор последней системы "памп инжектор" (pump injector - англ., "насос", "форсунка"), и решающим фактором в пользу этого стала возможность системы достигать давления 2050 бар. Для сравнения: система "коммон рейл", выбранная инженерами концерна "PSA Пежо Ситроен" в своей последней разработке, обеспечивает давление только 1350 бар.
Работая над этим проектом, инженеры "Фольксвагена" взяли на себя большую ответственность, так как давление создается механическим путем, а новая система впрыска топлива является частью головки блока цилиндров. Поэтому для ее внедрения в серийное производство пришлось выполнить много работы по подготовке соответствующего оборудования и сделать немалые финансовые затраты.
Главный результат новинки - прямая зависимость: чем выше давление, тем больше топлива можно пропустить через микроскопические отверстия форсунки. Отсюда и тысячные доли секунды, за которые выполняется вся операция.
Улучшенная плавность хода машины с обновленным мотором объясняется более спокойной работой самого двигателя, в который поступают порции топлива объемом 1-2 куб.мм и очень быстро сжигаются. За счет этого и снижается шумность работы 1,9 TDI.
Интересен и тот факт, что команда инженеров на начальном этапе работ пообещала, что ездить на "Фольксвагене" с новым мотором будет гораздо приятнее. Как же это может произойти при той же мощности, что и у обычного 1,9 TDI? Объясняем: благодаря новой системе двигатель гораздо быстрее откликается на нажатие педали газа и выдает больше мощности на низкой скорости. Это абсолютно не вынуждает водителя перекручивать двигатель, создавая много шума.
В 1992 году, работая над "умным" полным приводом, инженеры "Фольксвагена" обратили внимание на уникальное сцепление, выпускаемое шведской компанией "Хальдекс". Электронное обеспечение этого сцепления выполняла австрийская сторона в лице фирмы "Штейер-Даймлер-Пух". Его уникальность заключалась в возможности электроники регулировать давление и в соответствии с этим перераспределять максимальный крутящий момент к задним и передним колесам. Таким образом, использовав "Хальдекс", фольксвагеновцы смогли обеспечить те достижения и характеристики полного привода, которые ранее не представлялись возможными на автомобилях модификации "Синкро".
Новая система получила соответствующее название "4 Моушен". Поэтому в ближайшем будущем одновременно с ее внедрением на все полноприводные модели производственной гаммы обозначение "Синкро" уйдет в прошлое.
"4 Моушен", по мнению производителя, обеспечивает оптимальное взаимодействие всех четырех колес и гарантирует более высокий уровень безопасности, независимо от дорожных и погодных условий. Также система является первым образцом, устанавливаемым на автомобили с поперечно расположенным силовым агрегатом, то есть на "Фольксвагене-Гольфе".
Основным преимуществом "Хальдекса" является его быстрое реагирование. Сразу после того, как поступил электронный сигнал, создается необходимое давление, происходит вращение только на 45 градусов и необходимая "порция" максимального крутящего момента передается к задней оси. Другими словами, крутящий момент может быть передан на задние колеса в объеме от 0 до 100 процентов за очень короткое время. "Хальдекс" способен передать до 3200 Нм, что в два раза превышает возможности ранее использовавшейся вискозной муфты.
В итоге "Хальдекс" взаимодействует со всеми четырьмя колесами, начиная работать одновременно с пуском двигателя, обеспечивает недостаточную поворачиваемость машины в обычных условиях движения и избыточную поворачиваемость в несколько экстремальных условиях. Более того, "Хальдекс" отлично работает с системами, контролирующими процессы торможения, сцепления и проскальзывания шин на различных видах поверхности дороги.
Простым примером хорошей работы "умного" полного привода со сцеплением "Хальдекс" является выполнение разворота на 180 градусов в движении с затянутым рычагом ручного тормоза. В то время как водитель любого переднеприводного автомобиля мог с легкостью выполнить это задание, на предыдущих полноприводных моделях "Фольксвагена" это было сделать невозможно. Сейчас же, чтобы выполнить данную фигуру на "Гольфе 4 Моушен", водителю не нужно прилагать особых усилий: достаточно вывернуть руль и затянуть ручник. Причем в соответствии с техническими рекомендациями это можно делать на скорости до 70 км/ч. Естественно, выполнение подобных пируэтов не является частью каждодневных поездок, но в то же время хорошо отображает преимущество "4 Моушен" перед "Синкро".
С еще одной неплохой новинкой для полноприводных машин вступает "Фольксваген" в 1999 модельный год. Это новая шестиступенчатая коробка передач, предназначенная для "Гольфа V5". Ее передаточные числа подобраны таким образом, что машина срывается с места, словно пуля. К тому же она отличается облегченной конструкцией, так как корпус изготовлен из магниевого сплава. Достаточно скоро эта КПП будет предложена для всех остальных бензиновых и дизельных моделей.
Вместе с многорычажной подвеской новый умный полный привод и шестиступенчатая КПП представляют собой оптимальный набор для водителя-спортсмена, который будет доволен современным, резвым "Фольксвагеном-Гольфом 4" со спортивными чертами.
Разница в стоимости между обычной переднеприводной машиной и "4 Моушен" составит около DM 2700.
Самым же главным достоинством ESP является способность определять критические моменты и устранять опасности (безусловно, те, которые по силам). Она отслеживает процесс движения машины и автоматически вступает в действие в те моменты, когда автомобиль выходит из-под контроля. ESP по быстроте действия превосходит реакцию водителя, но, тем не менее, вполне возможны ситуации, которые и электронике не под силу.
Представляя ESP, "Фольксваген" подчеркивает свою политику быстрого внедрения технических новинок в "Гольф". Они идут в серийное оснащение почти сразу же после появления.
Новая ESP одновременно использует электронику АБС тормозов и системы контроля сцепления шин с поверхностью дороги (ASR). Также она не просто работает в направлении движения машины, как АБС и ASR, но еще и имеет боковые сенсоры, определяющие снос в стороны и рысканье автомобиля. Обычно последнее подразделяется на три классических случая:
1. Автомобиль реагирует на движение рулевого колеса и выполняет поворот, сохраняя устойчивость. В зависимости от скорости угол поворота руля равнозначен специфическому сносу машины.
2. Автомобиль получает эффект избыточной поворачиваемости, и заднюю часть сносит к внешней стороне круга или поворота. Машина вращается вокруг вертикальной оси гораздо быстрее, чем если бы она была в устойчивом положении. Поэтому степень сноса достаточно велика.
3. Автомобиль получает эффект недостаточной поворачиваемости, и передок сдвигается к внешней стороне круга или поворота. Рулевое колесо в определенной степени теряет чувствительность, и поворот вокруг вертикальной оси происходит гораздо медленнее.
В любой из вышеописанных ситуаций ESP требуются считанные доли секунды, чтобы исправить положение. Она должна обеспечивать уверенное прохождение поворотов практически в любых условиях, сохраняя устойчивость машины.
Ответственность за выполнение данной задачи в наибольшей степени ложится на компьютер ESP, которому приходится выполнять много работы за очень короткий отрезок времени. Сначала он получает информацию об угле поворота рулевого колеса, данные боковых сенсоров и показания о скорости каждого из четырех колес. После этого он сравнивает угол поворота руля и скорость колес со степенью сноса машины. Далее компьютер определяет, на каких колесах и насколько должны быть применены тормоза.
Первоначально ESP начнут серийно устанавливать на моделях 1999 года "Гольф TDI" с мотором мощностью 60 кВт/90 л.с. и "Гольф 1,8" с мощностью мотора 92 кВт/125 л.с. Позже ESP получат все другие легковые автомобили производственной гаммы "Фольксвагена".
Такие вот технические дополнения и изменения получат автомобили "Фольксваген"
в 1999 модельном году, который начнется очень скоро - уже в августе нынешнего
года. Остается только надеяться, что машины с приятными новшествами из
Вольфсбурга появятся у нас так же быстро, как и в Западной Европе.